Газета "Автобизнес - Weekly" N35 (131) 10 сентября 1998 г.

БЕССМЕРТИЕ "ПОРШЕ"

           27 марта 1998 года не стало еще одной "живой легенды автомобилестроения". На 88-м году жизни скончался выдающийся немецкий конструктор спортивных машин Фердинанд (Ферри) Порше, сын известного автоконструктора и основателя фирмы Фердинанда Порше (старшего), имя которого давно вписано золотыми буквами в автомобильную историю. В память о жизни и трудах этого человека вспомним, как зарождалось само легендарное имя - "Порше".

Поистине классические немецкие спортивные автомобили "Порше" известны во всем мире. Но не все знают, что основатель самой фирмы долгие годы работал главным конструктором на многих автомобильных заводах: "Лонер" (1898-1906), "Аустро-Даймлер" (1906-1923), "Даймлер-Бенц" (1923-1928), "Штейр" (1928-1930), "Ауто-Юнион" (1934-1938) и "Фольксваген-КДФ" (1938-1945), прежде чем на свет появился первый автомобиль с его именем. Это был человек большого ума и гениальных возможностей. В него же пошел и сын.

А началось все с того, что 3 сентября 1875 года в семье медника Антона Порше из города Либерец (бывшая Чехословакия) родился сын - Фердинанд. Отец мальчика слыл в Богемии, где они жили, превосходным мастером своего дела. Надеясь, что мальчуган пойдет по его стопам, он с самого раннего детства передавал ему тайны своего ремесла. Однако, несмотря на ум и трудолюбие сына, этому не суждено было сбыться. В свои 16 лет юноша всерьез заинтересовался электротехникой. И не случайно. Ведь именно то время было куда более "революционным", нежели нынешнее. Конец XIX века отмечен повальным интересом людей к технике. Ручной труд уступал место механическому, а лошадиные упряжки - самоходным коляскам (т.е. автомобилям). Желание познать все можно было только приветствовать. Но не хватало лишь главного - образования, получив которое Фердинанд мог бы рассчитывать на осуществление своей мечты - конструировать автомобили.

По окончании университета, в 1898 году, молодой конструктор пробует свои силы во главе конструкторского бюро на Венском автомобильном заводе "Лонер". Семь лет упорного труда принесли свои плоды. Первая самостоятельная работа (мотор-колесо для электромобиля) сразу же принесла 24-летнему инженеру успех и известность. Почувствовав в себе силы и уверенность, Порше в 1906-м становится главным конструктором на фирме "Аустро-Даймлер". Очередным творением молодого гения был артиллерийский тягач с активным прицепом.

В 1909 году, в год рождения его сына (кстати, тоже Фердинанда), Порше стартовал в ралли "Пробег имени принца Генриха Прусского" за рулем спортивного "Аустро-Даймлера" собственной конструкции. Занятое им почетное второе место не удовлетворило его самолюбие. Через год он на более совершенной модели пришел к финишу первым. Как видим, создатель оказался не только прекрасным конструктором, но еще и неплохим гонщиком.

К 1923 году, благодаря участию Порше в работе фирмы, там начали производить высококлассные автомобили. Раритетом стали люксовые модели "AD617" и "ADM-1".

Дальнейшая деятельность Фердинанда Порше прослеживается в фирме "Даймлер-Бенц", где на посту главного конструктора он основное внимание уделяет разработке и усовершенствованию компрессорных двигателей как для серийных, так и для гоночных машин.

Первым спроектированным автомобилем на новом месте был "Мерседес" тип 360 (24/100/140), который сразу же стал пользоваться успехом у людей весьма большого достатка. В дальнейшем он еще не раз приложил руку к ставшим уже легендарным сериям "К" и "S". Последователями его идей стали в конечном итоге модели "SS", "SSK" и "SSKL".

Проработав в компании около пяти лет, Порше принимает предложение занять главный пост конструктора в фирме "Штейр" у себя на родине, в Австрии, где с 1928 года благодаря его участию на свет появились две интересные модели: "Австрия" и "Тип ХХХ". Но и там Порше долго не задержался. Почувствовав финансовую нестабильность фирмы, он покидает ее.

В промышленных кругах личность Фердинанда Порше получила широкую известность, благодаря чему в 1924 году техническая академия в Штудтгарте в честь признания заслуг изобретателя присвоила ему звание доктора технических наук - "гонорис кауза" (то есть по совокупности научно-исследовательских работ).

Накопив большой практический опыт, Фердинанд Порше 25 апреля 1931 года, в свои 56 лет, решает основать собственное независимое конструкторское бюро. Первый шаг к своей мечте был сделан.

Завоеванный авторитет сыграл свою роль в получении престижных заказов. Фирма "Цюндапп" пожелала, чтобы доктор и профессор Порше разработал для нее малолитражку, а фирма "Вандерер" - двигатель к легковому автомобилю.

Помимо выполнения выгодных заказов, он и сам по собственной инициативе трудился над разными проектами. В 1932 году Порше сконструировал новый амортизационный элемент, который стал достоянием всех автопроизводителей - торсионная подвеска на продольных рычагах. Было сделано немало и других изобретений. В этом же году Фердинанд побывал по приглашению в Советском Союзе: совершил большую ознакомительную поездку, посетил все центры советского автомобилестроения тех лет. По окончании, уже в Москве, правительство СССР предложило ему пост главного конструктора, обширную власть и привилегии. Но Порше отказался. И, как оказалось, на то были свои причины.

После возвращения из необычного турне он становится главным конструктором фирмы "Ауто-Юнион", где у него рождается идея совершенно нового гоночного автомобиля. С 1934 по 1937 годы эта машина установила множество рекордов на гоночных трассах Европы. К тому же, кроме автоспорта, Фердинанд Порше-старший всерьез занимается разработкой автомоторов, тракторов и ветряков.

В 1934 году Порше направил в Министерство транспорта Германии предложение о производстве "народного автомобиля" ("Фольксваген"). Пришедший к власти Адольф Гитлер увидел в его идее очень выгодный пропагандистский ход, а уже позднее, осенью 1935-го, первые машины-прототипы появились на дорогах страны. Спустя год Порше получает заказ на планирование завода по производству "новорожденных" "Фольксвагенов". Наряду с этим было еще целое множество заказов, так что ему пришлось переехать в 1938-м в центр Штудтгарта, где уже существовала небольшая фабрика по разработке прототипов.

Но, к сожалению, выросший за полтора года завод начал выпуск в 1940 году не "народных автомобилей", а армейских машин "KDF" (крафт дурх фройде - "сила через радость"). До 1945 года предприятие выпускало полноприводные джипы "Кюбельваген" модели "82", командирские машины "Командоваген" - "87" и амфибии "Швиммваген" - "166". Все производство работало на фронт.

Во время войны Порше со своим конструкторским бюро принимал активное участие и в выпуске "оружия смерти". Совместно с конструкторами Э.Андерсом (фирма "Хенкель"), Гроте, Гареком и другими не менее талантливыми людьми в производство пошли танки "Тигр" и "Пантера" (1942 г.), самоходное орудие "Фердинанд" (1943 г.). В 1944-м появились более тяжелые модели: "Королевский Тигр" и "Ягдтигр". Правда, была еще одна экспериментальная машина - 170-тонный танк "Маус" ("мышонок"). Но ни ей, ни вышеперечисленным не суждено было стать главным в жизни Порше.

После окончания войны он не мог из-за своего довоенного и военного прошлого не попасть в категорию неблагонадежных. В 1947 году, отсидев 22 месяца в заключении, профессор возвращается в Австрию. По пути домой Порше побывал в Штудтгарте. Весть о том, что его любимое детище - "Фольксваген" - начали выпускать, он встретил с огромным удовольствием. Но, к сожалению, на заводе в Вольфсбурге был уже свой штат конструкторов и услуги Порше больше не требовались.

Вернувшись на родину, куда в 1945-м его сын Ферри перевез отцовскую фирму, Порше принимает участие в создании собственного спортивного автомобиля. Опыт поиска, начатый еще в конце 30-х, увенчался успехом. В 1948 году из ворот маленькой мастерской выехал первый "Порше-356", разработанный его сыном и преемником Фердинандом Порше-младшим.

3 сентября 1950 года Фердинанду Порше-старшему исполнилось 75 лет. Подарком ко дню рождения стал черный "Порше-356 Купе" "Фердинанд", представитель зарождающегося класса спортивных машин. Спустя год профессора не стало.

Порше похоронили на кладбище крохотного австрийского городка Цель-ам-Зее. На могильном камне обозначены годы жизни Фердинанда Порше, человека мировой известности: 3.9.1875-30.1.1951.

Но на этом история не заканчивается. Фердинанд Порше-младший в 1945 году возглавил отцовскую фирму и до конца своих дней был верен духу и идеям своего отца...

Родился Фердинанд Антон Эрнст Порше в 1909 году в Вене. С самого детства и всю дальнейшую жизнь его называли уменьшительным именем - Ферри, хотя он, подобно отцу, Фердинанду Порше-старшему, имел ученое звание доктора инженерии.

Гены отца, несомненно, передались и сыну. В десять лет он научился управлять машиной, в одиннадцать, получив на Рождество сделанный отцом автомобиль, мальчуган уже мечтал о том времени, когда самостоятельно сможет создавать не менее прекрасные транспортные средства, а в четырнадцать Ферри участвовал в гонках на "Аустро Даймлер Саша".

К тому времени отец мальчика стал техническим директором в "Даймлер-Бенц", и вся семья была вынуждена переехать из австрийского города Винер-Нейштадт в Штудтгарт (Германия). Там, окончив гимназию, Ферри начал свою трудовую деятельность в компании Роберта Боша. Одновременно с работой он посещал инженерную школу, совершенствуя свои технические навыки. В 1929 году молодой человек, получив приглашение на работу от австрийской фирмы "Штейр", вернулся на родину. Но ненадолго. В 1931 году Фердинанд Порше-старший создал в Штудтгарте свое собственное конструкторское бюро, положив начало мощной автомобильной империи. Ферри, не задумываясь, переехал к отцу, став ему незаменимым помощником. В свои 22 года он уже занимался разработкой перспективных проектов, а в 1932 году возглавил отдел испытаний.

После успешного гоночного "Ауто-Юниона" на свет появились первые варианты будущего "народного автомобиля" на все времена - знаменитого "Жука". Видимо, эта машина задумывалась с перспективой создания на его шасси собственных вариантов "Порше".

Первая попытка семьи создать свою спортивную машину из "Жука" (купе "Тип-64") не нашла поддержки у организованного в то тяжелое предвоенное время Германского трудового фронта (впоследствии владельца завода "Фольксваген КdF"). Однако уже в 1937 году "Третьему рейху" понадобился гоночный автомобиль для участия и, конечно же, победы в марафоне Берлин - Рим, запланированном на сентябрь 1939-го. Тогда-то проект Порше и получил поддержку Национального спортивного комитета. Работа закипела.

Именно к этому событию на все той же базе "Жука", а точнее "KdF" (наименование до 1945 года), были построены три прототипа "Порше" "Тип-60К-10" с форсированным в 50 "лошадок" "движком" (вместо стандартного в 24 л.с.).Но стартовать этим необычно обтекаемым на вид автомобилям не довелось - вмешалась война.

Что касается семейного положения Ферри, то еще в 1935 году он решил связать себя узами брака с Доротой Райц, которая впоследствии родила ему четырех сыновей.

Военные годы были отданы выполнению государственных заказов - изготовлению штабных автомобилей, амфибий, танков и самоходных орудий, причем вся эта техника создавались с присущей семье Порше технической смекалкой и новизной. Ферри и здесь не отставал, принимая немалое участие в разработке военной техники.

Где-то в конце войны из-за интенсивных бомбежек Германии фирму с ее уцелевшим оборудованием и архивом пришлось эвакуировать из Штудтгарта в австрийскую деревню Гмунд. Объединение семьи осенью 1945-го было нарушено арестом отца и сына по обвинению в сотрудничестве с нацистами. Но если Ферри освободили уже на следующий год, то Фердинанду пришлось пробыть во французской зоне оккупации до 1947 года. Да и то за его досрочное освобождение властями был затребован выкуп, и в немалой сумме.

На помощь отцу пришел его сын. Вернувшись в Австрию, он взялся за восстановление работоспособности семейного предприятия. Воспользовавшись старыми связями, он получил от итальянской фирмы "Чизиталия" весьма выгодный заказ на проектирование полноприводного гоночного автомобиля.

Можно сказать, что первая самостоятельная работа удалась на славу. Полученные за проект деньги ушли на залог, под который французы выпустили Порше-старшего из тюрьмы (впрочем, потом правительство Франции всю сумму возвратило). Но, как оказалось, неспроста. Будучи в заключении, профессор согласился помочь послевоенной Франции в разработке "французского народного автомобиля", которым и стал, в свою очередь, заднемоторный "Рено-4CV".

Однако подорванное здоровье не позволило Порше-старшему принимать дальнейшее активное участие в семейном бизнесе. Фирму возглавил Фердинанд-младший. Слава Богу, опыт конструирования относительно простого спортивного автомобиля не пропал. Еще в 1946-м Ферри, собрав старых сотрудников - опытных инженеров Карла Рабе и Эберана фон Эберхорста, начал претворять в жизнь свою идею - спортивный автомобиль на базе все того же "Жука".

В основу первого прототипа лег бывший проект "Тип-60К-10". Однако вместо купе сперва был выбран родстер. Вновь в дело пошли двигатель, трансмиссия и подвеска от "жучка". Ведь именно эти детали были уже опробованы и не раз доказывали свою работоспособность. От довоенной машины новый "Тип-356" отличался открытым алюминиевым кузовом, а также мотором перед задним мостом. Исходя из всего этого в 1948 году на свет появился первый "настоящий" "Порше".

Мечта, о которой грезил Порше-старший и которую осуществил его сын, сбылась.

Первую партию из 50 экземпляров модели "356" удалось собрать уже на следующий год. Автомобиль оказался настолько прост в конструкции, легок (590 кг) и резв (135 км/ч), что был весьма тепло встречен в послевоенной Европе. К тому же, не успев проделать свои первые шаги, машина смогла одержать победу в гонке уже через неделю после "рождения". Так стало ясно - появился еще один отличный спортивный автомобиль.

В 1950 году компания "Порше KG" переехала в Штудтгарт, а в 1952-м - год спустя после смерти Фердинанда Порше-старшего - в местечко Цуффенхаузен, где и находится по сей день. Интересно, что деньги на постройку фабрики Ферри получил, заключив контракт на разработку люксового автомобиля для американской фирмы "Студебекер".

Так началось серийное производство первых немецких спортивных автомобилей.

Из-за того что конструкции "Порше" наполовину состояли из деталей производства "Фольксвагена", Ферри Порше и новый руководитель "Фольксвагена AG" Хайнц Нордхофф заключили обоюдовыгодный контракт на поставку комплектующих деталей фирмы "Фольксваген" для "Порше" и реализацию автомобилей через общую сеть.

Правда, серийные машины "Порше-356" были уже заднемоторными (для увеличения салона двигатель сместили за заднюю ось), алюминиевый кузов пришлось заменить более тяжелым стальным (для удешевления). Семейство пополнили усовершенствованные модели "356" с кузовами купе и кабриолет.

Кстати, в 1952 году на капоте именно "356-й" модели появилась эмблема "Порше", объединившая в себе геральдический щит герцогского дома Вюртембергов, в середину которого был помещен герб города Штудтгарта - вставшая на дыбы лошадь. Сегодня, наверное, вряд ли кто задумывается о том, что перед нами герб земли Баден-Вюртемберг и ее столицы. Для нас это прежде всего символ спортивного духа и технического совершенства.

Но каким бы хорошим ни был автомобиль, все же для большей популярности необходимо было участие в спортивных соревнованиях и, конечно же, победы. Только так можно было прославиться и обратить на себя внимание. "Порше" решается взять и эту высоту. Учитывая достоинства и неплохие результаты, показанные в 1951 году моделью "356", Ферри пробует построить чисто спортивный автомобиль. Им стал в 1953 году "Порше-550 Спайдер". Именно этот непривычный на вид "зверек" неоднократно одерживал одну победу за другой. Благодаря его участию (и победе) на автогонке "Каррера Панамерикана" в Мексике в 1953-м и пошел обычай именовать этим именем самые скоростные модели компании.

К 1954-м в обозначение модификаций входили цифры, показывающие объем двигателей: 1100, 1200, 1300, 1500 и 1600. В этом же году появился первый "Спайдер" с прямым лобовым стеклом и мягким верхом.

Самый первый "Порше-Каррера" увидел свет в 1955 году. К тому же эта модификация получила силовую установку, полностью разработанную силами специалистов фирмы "Порше". Это же "сердце" пересадили и модели "550". После чего лавры так и посыпались на создателей машины.

Наступивший 1956 год принес сразу два события. Это - обновленная версия "356-й" - модель "356А" (в версии "Континенталь Купе" автомобиль поступил на американский рынок); кроме того, в спортивном ряду появилась более "спокойная" модификация "550А".

Двумя годами позже родилась совсем новая, как внешне, так и внутри, гоночная модель "Порше-718". Она отличалась от своих собратьев более легким кузовом, гнезда фар были прикрыты прозрачным плексигласовым стеклом (разумеется, для аэродинамики кузова). Начались очередные приключения на трассах. В конце 1958-го пришел конец так полюбившемуся всем "Спайдеру". Его место заняла более мощная модель "356D".

В 1960 году увидела свет последняя версия династии "550-х" - модель "718/RS", которая отличалась от своего двойника лишь дополнительными фарами, небьющимся лобовым стеклом и... багажным отсеком. Параллельно существовала и закрытая версия совместной разработки фирм "Порше" и итальянской "Абарт".

Что касается серийных машин, то самым важным шагом в развитии гаммы моделей стал "Порше-356В", который был легко узнаваем по высоким бамперам с большими вертикальными "быками". Автомобиль имел три модификации. Самая мощная - "Супер 90".

С началом 60-х "Порше" отправляется в триумфальное шествие по спортивным аренам мира.

В 1961 году модель "356 GS Каррера" успешно выступала в гонках класса "Гран Туризмо". Серийные автомобили следующего года были отмечены изяществом внешнего вида и неплохой мощностью (в 130 л.с.). Весной появилась последняя и самая быстрая машина из семейства "Каррера" - "Каррера-2". Попытки выступления компании в Формуле-1 (1961-62 год) оказались не столь успешными. Но это не помешало им все же войти в историю автоспорта.

В 1963 году было сделано еще несколько изменений, и получилась модель "356С".

На протяжении около 15 лет "Порше-356" был одним из самых престижных спортивных автомобилей в мире. Однако и он со временем стал все меньше соответствовать современным требованиям. Нужно было нечто совершенно новое, под стать времени. Этой машиной, в свою очередь, оказался очередной шедевр Фердинанда Порше - всемирно известный "Порше-911". В создании этого автомобиля принимал участие уже сын Ферри - Фердинанд Александр. Ничего не скажешь, "генная" инженерия.

Новый автомобиль впервые был показан публике на Франкфуртском автосалоне в 1963 году. Конструкцией и внешностью он походил на предшественника, но вот под капотом произошли некоторые изменения. Вместо 2-цилиндрового двигателя был использован 6-цилиндровый (мощностью в 160 л.с.) с воздушным охлаждением. Сначала автомобиль носил обозначение "901". Но, когда год спустя, на Парижском автосалоне-64, на него стали принимать заказы, фирма "Пежо" уведомила руководство "Порше" о том, что сочетание трех цифр с нулем посередине в качестве индекса модели уже давно принадлежит именно "Пежо". Пришлось ноль изменить на единицу. Итак, в конце 1964 года "Порше-911" со своим 130-сильным "движком" отправился в долгое путешествие по страницам автомобильной истории.

В мире спорта тоже произошла достойная замена. Преемником моделей "RS Спайдер" и "356 GS Каррера" стал "904 GTS", имевший некоторые черты, присущие гоночным автомобилям. Эти черты нашли свое продолжение в следующей модели - "906", созданной в 1966 году. В свою очередь, именно она стала родоначальницей большой серии автомобилей, добившихся в конце 60-х многих успехов в соревнованиях прототипов (модели "907", "908" и "917") и отличавшихся исключительной надежностью и хорошим стилем.

11 августа 1965 года "Порше" получил патент на абсолютно новую автомобильную крышу, названную "Тарга" в честь знаменитой сицилийской гонки "Тарга Флорио". В этом же году была выпущена более дешевая модификация "Порше-912" с 4-цилиндровым двигателем "Супер-90".

В 1967-м в продажу наконец-то поступил "Порше-911 Тарга". За весь период своего существования он был признан "самым безопасным кабриолетом" с неубирающейся мощной дугой. Двумя годами позже на серии "911S" для улучшения устойчивости автомобиля заднюю ось сместили назад, увеличив тем самым колесную базу. Покупателям теперь предлагали купе, модель "Тарга" (индекс "Т" в наименовании модели), модель люкс, имевшую маркировку "Е" и модификацию "S" - специально для США, куда компания вновь возвращалась после годичного отсутствия.

Тогда же, в 1969-м, по договору с "Фольксвагеном" началась совместная разработка автомобилей, но единственным ее результатом стала не очень удачная модель "914/916" с центральным расположением двигателя. Но несмотря на это автомобиль продавался под маркой "Фольксваген-Порше" вплоть до 1975 года.

Что касается самого Порше-младшего, то он был очень популярен в инженерных кругах Германии и Австрии. Его плодотворная деятельность была даже отмечена несколькими государственными наградами, а в 1965 году технический университет Вены присвоил ему звание доктора наук.

Наряду с управлением семейным бизнесом для Ферри Порше было очень важно сохранить самостоятельность компании. К достижению этой цели он шел различными путями.

С другой стороны, Ферри был последним из немногих людей, создавших автомобильную компанию, видевших ее расцвет и владевших ею до конца своей жизни. Ведь многие конкуренты - "Феррари", "Астон-Мартин", "Лотус", "Ягуар", "Ламборгини" - попали под контроль промышленных или финансовых гигантов. Это грозило бы и "Порше", если бы не нынешний шеф концерна "Фольксваген" Фердинанд Пех (племянник Ферри), который, в свою очередь, делал все возможное для самостоятельности и независимости своего партнера.

Начало 70-х годов было интересно тем, что Ферри Порше упорно пытался найти себе достойную замену, но никто из молодого поколения Порше и Пехов не смог претендовать на столь ответственный пост. Выход из этой ситуации был найден простой: три фирмы, входившие в империю Порше (собственно производство "Порше", совместное предприятие "Фольксваген-Порше" и конструкторское бюро), объединились в 1972 году в акционерное общество "Порше АГ". Акционерами компании, соответственно, стали и их семьи. Ферри стал председателем наблюдательного совета и сохранял этот пост вплоть до 1990 года; позже, до своей смерти, он был его почетным председателем.

Самой волнующей новостью 1972 года стало возвращение имени "Каррера", которое в последний раз видели на чемпионской модели "Тип 906" выпуска 1967 года. Названная "911 RS" модель имела и еще две особенности: первая - мощность двигателя перевалила за 200-сильный рубеж, а вторая - именно на этой машине впервые обосновался задний спойлер типа "утиного хвоста", что позволяло создавать дополнительную прижимную силу на большой скорости.

В 1974 году на Парижском автосалоне дебютирует "911S Турбо". Увеличенный спойлер и мощный, в 260 л.с., "движок" придавали машине какую-то элегантную агрессивность. Предметом гордости моделей того года стал, конечно же, их внешний вид. Стимулом для этого явилось новое требование норм США по безопасности. С данного момента на всех моделях "Порше" стали устанавливать бамперы под цвет кузова с подпружиненной частью, что позволяло удерживать удар на небольшой скорости.

В свою очередь, в конструкторском бюро "Порше" по-прежнему выполняли много исследовательских заказных работ и продолжали уделять огромное внимание автоспорту. Собственно говоря, все изменения в конструкции серийных автомобилей происходили только через несколько лет после успешной апробации на гоночных трассах. Росли также рабочие объемы двигателей и их мощность.

И все же как бы хорошо все ни было, но и для такой уверенной в себе фирмы настали тяжелые дни. Нефтяной кризис, охвативший все отрасли промышленности в середине 70-х и серьезно "ударивший" по автомобилю, застал многие компании врасплох. Слабые фирмы лопались как мыльные пузыри, более сильные приспосабливались, что, в свою очередь, отразилось на их продукции. Сия доля не миновала и "Порше". Компания по-своему решила возникшие проблемы.

Несмотря на большой успех модели "911", Порше все же должен был решиться на новую конструкцию, соответствующую современным техническим требованиям и обстановке в целом.

Была развита концепция автомобиля "трансаксле", в которой двигатель из легкого металла располагался впереди, а приводная ось и коробка передач находились сзади. Первой моделью такого типа был "Порше-924" (1975 г.). Четырехцилиндровый силовой агрегат мощностью 125 л.с. придавал автомобилю с совершенно непохожим на своих "сородичей" кузовом неплохую динамику. Даже фары - и те были спрятаны в кузове для меньшего сопротивления. Через три года на суд зрителей была представлена модификация "924 Турбо" со 170-ю "лошадками". По всем параметрам эта модель считалась самой экономичной в мире среди спортивных машин.

За год до этого, в марте 1977 года, была выпущена другая версия с передним расположением двигателя - модель «928» (уже с "8-цилиндровиком" в 240 л.с.). При разработке кузова конструкторы преследовали три цели: получение высоких аэродинамических показателей, сохранение характерных черт машин «Порше» и придание автомобилю "нестареющего" внешнего вида. Для решения этих задач были применены поворотные фары (в нерабочем положении они находились под поверхностью кузова), так называемый интегрированный бампер, очень выпуклые боковины кузова. Автомобиль получился на славу. Более того, модель "928" умудрилась стать еще и "Автомобилем 1978 года" в Европе.

В 1979 году появилась более мощная модель "928S" с двигателем мощностью до 300 л.с. Скорость машины достигала 250 км/ч, что на 20 км/ч превышало максимальный показатель "924-й" модели.

Но даже эти совершенно новые машины не смогли поколебать успех "911-й". Ее популярность превзошла саму себя.

200-летняя годовщина образования США была отмечена новым оживлением, вызванным появлением стремительной "Карреры Турбо". Эта модель, упоминаемая иногда как "930-я", была дорожной версией мощной гоночной машины "917". Внутри автомобиль выглядел весьма богато. Снаружи выделялся знаменитый спойлер в виде "китового хвоста". К 1978 году Порше предложил еще одну версию "911 SC Турбо", но уже с более спокойным дизайном и уменьшенной на 20 лошадиных сил мощностью.

К концу 70-х некоторые изменения и дополнения коснулись и наших знакомых моделей "924" и "928".

В 1981 году ответом на очередной экономический кризис стал "Порше-944" все с тем же передним расположением двигателя. Используя базу от "девятьсот двадцать четверки" и четырехцилиндровый мотор (163 л.с.), конструкторы смогли создать прекрасный во всех отношениях автомобиль. И, как уже было принято, модификация с турбокомпрессорным "сердцем" не заставила себя долго ждать. 220 л.с. повлияли и на скорость - 250 км/ч.

Благодаря именно этим моделям компания рассчитывала на неплохую прибыль. Но, как оказалось, ничего, кроме ущерба имиджу "Порше", они не принесли. И не без основания. Судите сами. «Порше-928» стоил почти столько же, сколько "911 Купе Турбо" - самая мощная и самая исключительная модель гаммы. Покупатель, естественно, в сознании которого "Порше" ассоциируется только с заднемоторной компоновкой, небольшими габаритами и неубирающимися фарами, не без основания упорно желает получить за эти деньги "настоящий" "Порше", то есть модель "911". А "924-ю", "928-ю" и "944-ю" в последние десять лет фактически покупали лишь коллекционеры. Попросту говоря, начался резкий спад.

Правда, была еще одна модель - "968", но о ней попозже. Что же касается серии "911", то в 1982 году ее пополнил кабриолет.

Спустя три года на Франкфуртском автосалоне был представлен прототип очередного шедевра умов - модель "959". Собрав в себе все возможное и невозможное, она олицетворяла собой самый современный спортивный автомобиль от "Порше". Проект, к удивлению, оказался живучим. В 1987 году компания объявила о производстве двухсот промышленных версий.

На протяжении всего десятилетия "Порше" не прерывал свои связи с автоспортом. Одна только "911-я" модель одержала множество великолепных побед в многочисленных соревнованиях. В это же время класс прототипов пополнили новые удачные модели: "936", "956" и "962", которые неоднократно собирали лавры в гонках "24 часа Ле-Мана", "959-я" царствовала в марафоне "Париж - Дакар".

В 1983 году к "Порше" наконец-то пришел успех и в гонках Формулы-1. "Макларен" с турбокомпрессорным двигателем "Порше" лидировал в течение всего сезона 1984 года. Это, конечно же, было хорошей рекламой.

Но на одной гоночной славе далеко не уедешь. Устаревшие модели теряли покупателей. Спрос начинал падать. Настало время быстрого реагирования.

К тому времени у руля фирмы стал молодой (45 лет) и энергичный Арно Бон. На него, соответственно, и легла задача вывести компанию из прорыва. Недолго думая, новый "шеф", приостановив спортивную жизнь "Порше", все силы и средства бросает на создание новых автомобилей.

Решающим делом нового правления стало изменение дизайна семейства "911". Сохраняя уже принятый для них силуэт, конструкторы снабдили различные модификации своими особенностями. Во-первых, модели стали длиннее благодаря огромным бамперам, изменения и дополнения коснулись светотехники, а во-вторых, все "911-ки" стали оснащать автоматически выдвигающимся на скорости задним спойлером, что придавало автомобилю оригинальную двуличность. Первым детищем, воплотившим в себе все эти решения, стала сперва полноприводная "Каррера 4" (1988 г.), а годом позже - и "Каррера 2". Что касается семейства с передним расположением двигателя, то для внесения разнообразия и, в еще большей степени, для роста популярности в 1988 году автообщественности был представлен "Порше-944 S2 Кабриолет".

В конце 80-х годов появилась модель "911 Спайдер". Прошло три десятилетия, прежде чем номенклатура "спайдер" была реанимирована. Как вы помните, впервые она была применена на модели "356" (1954 г.) с мягким верхом и небольшим ветровым стеклом. Теперь эта марка стала украшать и новую продукцию "девятьсот одиннадцатки". Что касается турбоверсии, то она увидела свет уже в новом десятилетии, а точнее - в 1991 году. Новый стиль дизайна, мощный, в 320 л.с., "движок", изменения в подвеске и огромные литые диски на колесах превратили машину в какого-то необузданного зверя. То же можно сказать и о его "братце" - "911 Каррера RS" - с пластиковым бампером и двухместной кабиной.

В этом же году семейство "Порше" пополнилось еще одной моделью с двигателем впереди - "968". Именно она считается среди автомобилей "Порше" наименее дорогой и весьма удачной по сравнению с ее одноклассниками. В 1992 году к ней добавилась еще и открытая. Но, несмотря на всю ее революционность, "968-й" все же было суждено стать последней в этом роде.

Что касается самой "конюшни", то на 1992 год в ней насчитывалось всего несколько моделей. Это классическая во все времена "911-я" модель со всеми возможными модификациями, "928 GTS" - самый большой автомобиль фирмы (к тому не уступающий в цене "911-ке") и вышеупомянутая "968-я" модель с первыми в истории компании подушками безопасности.

Это все, что касается внешней стороны деятельности фирмы "Порше". Если же заглянуть в недра ее бесконечных поисков и решений, то можно открыть для себя много нового. К примеру, еще в первые годы этого десятилетия автомобилисты находились под впечатлением от намерений "Порше", а в частности ее руководителя, подготовить к производству первую в своей истории четырехдверную модель. Получив кодовое обозначение "989", машина так и осталась на бумаге. Финансовые затруднения фирмы затормозили проект. Тем не менее это не отразилось на подготовке очередного, седьмого, обновления "Карреры".

Кроме того, на заводе "Порше" происходила сборка "Мерседесов" моделей "400Е" и "500Е". А поскольку сбыт своих автомобилей несколько упал, то это производство какое-то время являлось единственной возможностью продержаться на плаву.

Очередным подарком конструкторов "Порше" стал дебют в 1993 году на Франкфуртском автосалоне нового поколения модели "911". Новый "Порше" отличался от своего предшественника лишь более мощным (285 л.с.) "движком", некоторым дополнением в салоне и плавностью линий, подчеркивающих те или иные особенности кузова. Спустя два года появился "Порше" с 408-сильным оппозитным турбодвигателем. Его главные отличия заключались в огромном заднем спойлере и полном приводе на все колеса. В этом же году завершили свой путь так и не оправдавшие надежд модели "928" и "968". Эпоха с "двигателем на перед" закончилась! После прекращения их производства в Штудтгарт-Цуффенхаузере все силы были брошены на развитие модели-долгожительницы "911".

В 1994 году все версии "Порше-911" "переселились" в кузова с широкими колесными арками. Механическая часть пополнилась новой подвеской и 6-ступенчатой КПП.

В 1995 году модельный ряд "Порше" прирос очередным кабриолетом на базе новой "Карреры" и необычным на первый взгляд "Порше-911 Тарга" со стеклянной крышей, убирающейся с помощью электропривода под заднее стекло.

Дабы закрепить свое послекризисное положение на рынке спортивных автомобилей и в классе "недорогих" машин, "Порше" в 1996 году представляет совершенно новый тип автомобиля - модель "Бокстер".

Искусственное название "Бокстер", которое образовано от слов "боксер" (тип двигателя) и "родстер" (тип кузова), как нельзя лучше подходит этому компактному двухместному автомобилю с совершенно новым 6-цилиндровым двигателем, установленным перед задней осью, с жидкостным (а не воздушным, как у "911-й") охлаждением и мощностью в 204 л.с. Модель имеет мягкий (автоматически складывающийся) верх. По желанию можно получить вариант и с жестким верхом. Наконец-то появился "дешевый" конкурент великой "911-ки".

15 июля 1996 года стало знаменательным днем в истории фирмы: был произведен миллионный "Порше". Им стал "911 Каррера" в полицейском (!) исполнении. Шеф фирмы профессор Ф.Порше презентовал юбилейную машину дорожной полиции земли Баден-Вюртемберг. Поистине драгоценный подарок. Что касается самого Фердинанда Порше, то в 1995 году он был награжден одной из высших наград страны - Большим серебряным знаком почета со звездой за заслуги перед Австрийской Республикой.

Каким же был следующий шаг "Порше" по закреплению долгожданного успеха? Им оказался дебют нового поколения модели "911". В 1997-м во Франкфурте она поразила всех своей совершенной внешностью. В новом автомобиле нашли свое место решения, заложенные еще в 1964 году, развитые в конце 80-х и законченные в "малютке" "Бокстере". Новичок увеличился в размерах, что повлияло в лучшую сторону на удобства в салоне. Мощный 300-"лошадиный" мотор, имея водяное охлаждение, все же способен разогнать это чудо техники до 280 км/ч.

Компания надеется, что с этой модели начнется новая эра спортивных автомобилей Германии в новом столетии.

Несмотря на то что на свет появился новый "порш", на гоночных трассах компания пока не спешит заменять прежнюю модель на ее преемницу. Вот и в нынешнем сезоне в гонках класса "GT2" выступают привычные нам "круглоглазые". В семействе прототипов основное (лидирующее) положение занимает "Порше-911 GT1" (544 л.с.).

На сегодняшний день "Порше" опять в числе преуспевающих компаний. Ушли в историю тяжелые годы. Налажено производство модели "Бокстер" на заводе "Валмет" в Швеции. Через год после появления "Бокстера" был представлен обновленный вариант. Старая модель "911" пока еще существует, ее продолжают выпускать в исполнениях "Тарга", "Каррера 4" и "4S", а также новое "Купе" (открытая версия последнего должна появиться осенью и, скорее всего, будет дебютировать на Парижском автосалоне).

Теперь что касается области экспериментальных разработок компании, ее концепт-каров. Увы, их было очень мало. Во-первых, это "Порше-Панамерикана" (1989 г.) с совершенно новым кузовом "а-ля "Тарга", нашедшим свое применение в современной модели "911-й" с этим же кузовом, потом "Порше-Бокстер" (1993 г.), впоследствии повлиявший на рождение серийной версии, и проект "С88" (1994 г.), олицетворявший собой очередную идею "народного автомобиля" для КНР.

Сегодня в конструкторском бюро полным ходом идут секретные разработки первого в истории "Порше" внедорожника и УПВ. Последние сведения из стана "Порше АГ" свидетельствуют, что фирма вновь начинает кооперировать с "Фольксвагеном" и очередным их детищем должен будет стать спортивный автомобиль, каким в свое время был "914-й". Все возвращается к истокам.

А что же сам Порше? Возможно, он так и не получил заслуженной похвалы за то, что сделал. Его жизнь и карьера прошли в тени отца, одного из самых талантливых конструкторов столетия. Однако сила и независимость "Порше АГ" - живое завещание Ферри. А его памятник - это его превосходные автомобили, где даже самые незаметные детали по совершенству стиля и изысканности являются произведениями искусства.

Ферри Порше больше нет с нами, но его великие заслуги перед своей фирмой и страной, где он творил, останутся в сердцах не только его соотечественников.

Сергей МАТЕША.

На главную страницу